“NORME DI SICUREZZA PER IL CARICO E FISSAGGIO DELLE MERCI”

Formazione per i lavoratori in materia di Sicurezza sui luoghi di lavoro D.M. N. 215 del 19.06.2017 

 Il carico non assicurato adeguatamente può cadere, sbilanciare il veicolo e a volte può perfino farlo rovesciare e urtare altri veicoli. Il 25% degli incidenti che coinvolgono i veicoli è dovuto ad un inadeguato fissaggio del carico. Il corso di formazione fornisce le conoscenze di base sulle disposizioni relative al carico delle merci in colli a bordo di veicoli e container, per il trasporto stradale.

La corretta sistemazione e fissaggio del carico è di fondamentale importanza per garantire la sicurezza degli utenti della strada nonché evitare il danneggiamento della merce e delle unità di carico, con conseguente aggravio in termini di costi e ritardi nelle consegne.

Il corso si sviluppa trattando le disposizioni sulle fasi di carico delle merci ed illustra i metodi per effettuare una corretta progettazione del carico a bordo di veicoli e container.

Saranno inoltre presentati degli esempi di calcolo degli ancoraggi del carico effettuati secondo la norma EN 12195-1:2010 contenuta nelle linee guida sulle miglior prassi europee sulla sicurezza del carico nei trasporti su strada e riconosciuta come standard internazionale applicabile al fissaggio di tutte le tipologie di merci a bordo dei veicoli (merci pericolose e non pericolose). 

Per quanto riguarda la movimentazione (trasporto) e lo stivaggio delle merci pericolose, il capitolo 7.5.7 della normativa ADR prescrive che “Se opportuno, il veicolo o il container deve essere dotato di dispositivi atti a facilitare lo stivaggio e la movimentazione delle merci pericolose. I colli contenenti merci pericolose e oggetti pericolosi non imballati devono essere stivati con mezzi capaci di trattenere le merci (come cinghie di fissaggio, traverse scorrevoli, supporti regolabili) nel veicolo o nel container in modo da impedire, durante il trasporto, ogni movimento suscettibile di modificare l’orientamento dei colli o di danneggiarli. Quando le merci pericolose sono trasportate insieme ad altre merci (per esempio, grosse macchine o gabbie), tutte le merci devono essere solidamente sistemate o inzeppate all’interno dei veicoli o dei container per impedire che le merci pericolose si spandano. Si può ugualmente impedire il movimento dei colli riempiendo i vuoti mediante dispositivi di inzeppatura o di bloccaggio e di tiraggio. Quando sono utilizzati dispositivi di stivaggio come nastri di cerchiatura o cinghie, questi non devono essere troppo serrati al punto di danneggiare o deformare i colli (si considerano soddisfatte le predette disposizioni se il carico è fissato in conformità alla norma EN 12195-1:2010). I colli non devono essere impilati, salvo se sono progettati per questo scopo. Quando differenti tipi di colli progettati per essere impilati sono caricati insieme, conviene tener conto della loro compatibilità per quanto concerne l’impilamento. Se necessario, si utilizzeranno dispositivi portanti per impedire che i colli impilati su altri colli danneggino questi ultimi. Durante il carico e lo scarico, i colli contenenti merci pericolose devono essere protetti contro i danneggiamenti (si deve in particolare fare attenzione al modo in cui i colli sono manipolati durante i preparativi in previsione del trasporto, al tipo di veicolo o di container sul quale sono trasportati e al metodo di carico e di scarico per evitare che i colli siano danneggiati da un trascinamento al suolo o da una scorretta movimentazione)”.

 Le predette disposizioni si applicano anche al carico, allo stivaggio ed allo scarico dei containers, containers cisterna, cisterne mobili e CGEM, sui veicoli così come al loro scarico; inoltre é vietato ai membri dell’equipaggio del veicolo aprire un collo contenente merci pericolose. Particolare attenzione deve essere posta in caso di fuoriuscita di merci pericolose dagli imballaggi; infatti “Se, dopo lo scarico di un veicolo o di un container che ha contenuto merci pericolose imballate, si constata che gli imballaggi hanno lasciato sfuggire una parte del loro contenuto, si deve, il più presto possibile e in ogni caso prima di un nuovo carico, pulire il veicolo o il container. Se la pulizia non può essere effettuata sul posto, il veicolo o il container deve essere trasportato, in condizioni di sicurezza adeguate, verso il luogo più vicino dove la pulizia può essere effettuata. Il trasporto è adeguatamente sicuro se sono state prese misure appropriate per impedire una perdita incontrollata delle merci pericolose che sono sfuggite. I veicoli o i container che hanno contenuto merci pericolose alla rinfusa devono, prima di ogni nuovo carico, essere convenientemente puliti, salvo se il nuovo carico è composto dalla stessa merce pericolosa che ha costituito il carico precedente ”. L’art. 168, ai commi 2, 9 e 10 , CdS, 2,  prescrive rispettivamente che: La circolazione dei veicoli che trasportano merci pericolose ammesse al trasporto su strada, nonché le prescrizioni relative all'etichettaggio, all'imballaggio, al carico, allo scarico ed allo STIVAGGIO sui veicoli stradali è regolata dagli allegati all'accordo di cui al comma 1 recepiti nell'ordinamento in conformità alle norme vigenti ”. 

9. “CHIUNQUE VIOLA LE PRESCRIZIONI FISSATE DAL COMMA 2, ovvero le condizioni di trasporto di cui ai commi 3 e 4, relative all'idoneità tecnica dei veicoli o delle cisterne che trasportano merci pericolose, ai dispositivi di equipaggiamento e protezione dei veicoli, alla presenza o alla corretta sistemazione dei pannelli di segnalazione e alle etichette di pericolo collocate sui veicoli, sulle cisterne, sui contenitori e sui colli che contengono merci pericolose, ovvero che le hanno contenute se non ancora bonificati, alla sosta dei veicoli, alle operazioni di carico, scarico e trasporto in comune delle merci pericolose, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 403,00 a euro 1.617,00 (decurtazione)  punti 10 - vedasi art. 126/bis CdS). A tali violazioni, qualora riconducibili alle responsabilità del trasportatore, così come definite nell'accordo di cui al comma 1, ovvero del conducente, consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida del conducente e della carta di circolazione del veicolo con il quale è stata commessa la violazione per un periodo da due a sei mesi, a norma del capo I, sezione II, del titolo VI. A chiunque violi le disposizioni del comma 4, primo periodo, si applicano la sanzione amministrativa pecuniaria di cui al comma 8, nonché le disposizioni del periodo precedente ” (con la sospensione della carta di circolazione si procede al Fermo Amministrativo del veicolo per la durata della sanzione accessoria applicata). 

10. “Alle violazioni di cui ai precedenti commi si applicano le disposizioni dell'art. 167, comma 9” (Le sanzioni amministrative previste nel presente articolo si applicano sia al conducente che al proprietario del veicolo, nonché al committente, quando si tratta di trasporto eseguito per suo (conto esclusivo….omissis…..). Con la contestazione della sanzione prevista dall’art. 168, commi 2 e 9, CdS può concorrere anche la violazione prevista dall’art. 164, commi 1 e 8, CdS per sistemazione irregolare del carico; infatti il comma 1 della norma citata prescrive che “Il carico dei veicoli deve essere sistemato in modo da evitare la caduta o la dispersione dello stesso; da non diminuire la visibilità al conducente né impedirgli la libertà dei movimenti nella guida; da non compromettere la stabilità del veicolo; danon mascherare dispositivi di illuminazione e di segnalazione visiva né le targhe di riconoscimento e i segnali fatti col braccio” (sanzione amministrativa € 84,00 - decurtazione punti 3 - ritiro patente di guida e carta di circolazione fino alla corretta sistemazione del carico prima di riprendere il viaggio). Oltre alle sanzioni previste dal Codice della Strada, possono applicarsi anche le prescrizionirichiamate nel D. Lgs. n. 81/08 “Testo unico sulla salute e sicurezza sul lavoro ”.

Art. 36 comma 2 : “Il datore di lavoro provvede altresì affinché ciascun lavoratore riceva una adeguata informazione sui rischi specifici cui e’ esposto in relazione all’attività svolta, le normative di sicurezza e le disposizioni aziendali in materia”. Le sanzioni previste per il datore di lavoro e il dirigente in relazione all’art. 36, commi 1 e 2, sono: arresto da due a quattro mesi o ammenda da € 1.200,00 a € 5.200,00 (la sanzione ha carattere penale) - Art. 55, comma 5, lettera c). Art. 20 comma 2 : “II lavoratori devono in particolare: c) utilizzare correttamente le attrezzature di lavoro, le sostanze e i preparati pericolosi, i mezzi di trasporto, nonché i dispositivi di sicurezza; f) non rimuovere o modificare senza autorizzazione i dispositivi di sicurezza o di segnalazione o di controllo; h) partecipare ai programmi di formazione e di addestramento organizzati dal datore di lavoro”. Le sanzioni previste per il lavoratore in relazione all’art. 20, comma 2, lettere c), f), h) sono: arresto fino a un mese o ammenda da € 200,00 a € 600,00 (la sanzione ha carattere penale)  Art. 59, comma 1, lettera a).

Con il regolamento (UE) n. 181/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 febbraio 2011 sono state fissate le norme relative ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus.

Tale regolamento stabilisce regole che disciplinano il trasporto con autobus per quanto riguarda:

a) la non discriminazione fra i passeggeri riguardo alle condizioni di trasporto offerte dai vettori;

b) i diritti dei passeggeri in caso di incidenti derivanti dall’utilizzo di autobus che provochino il decesso o lesioni dei passeggeri o la perdita o il danneggiamento del bagaglio;

c) la non discriminazione e l’assistenza obbligatoria nei confronti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta;

d) i diritti dei passeggeri in caso di cancellazione o ritardo;

e) le informazioni minime da fornire ai passeggeri;

f) il trattamento dei reclami;

g) le regole generali per garantire l’applicazione del regolamento.

Il Regolamento (UE) n. 181/2011:

• si applica ai passeggeri che viaggiano con servizi regolari per categorie di passeggeri non determinate il cui punto d’imbarco o sbarco è situato nel territorio di uno Stato membro e la distanza prevista del servizio è pari o superiore a 250 km» (art. 2, paragrafo 1);

• inoltre, «si applica, ad eccezione degli articoli da 9 a 16, dell’articolo 17, paragrafo 3, nonché dei capi IV, V e VI, ai passeggeri che viaggiano con servizi occasionali se il punto iniziale d’imbarco o il punto finale di sbarco del passeggero è situato nel territorio di uno Stato membro».

I nuovi diritti applicabili ai servizi a lunga percorrenza (vale a dire di oltre 250 km) includono, fra l’altro:

• assistenza adeguata (spuntini, pasti e bevande, nonché, in caso di necessità, la sistemazione alberghiera per un massimo di due notti, per un importo totale di € 80 a notte, tranne in caso di condizioni meteorologiche avverse o gravi catastrofi naturali) in situazioni che implicano la cancellazione o a seguito di un ritardo di oltre 90 minuti nel caso di viaggi di oltre tre ore;

• garanzia di rimborso o reinstradamento in casi di accettazione di un numero di prenotazione superiore ai posti disponibili, in caso di cancellazione oppure a seguito di un ritardo di oltre 120 minuti dall’orario di partenza previsto;

• risarcimento del 50 % del prezzo del biglietto a seguito di un ritardo di oltre 120 minuti dall’orario di partenza previsto, cancellazione di viaggio e se il vettore non è in grado di offrire al passeggero il reinstradamento oppure il rimborso;

• informazioni quando il servizio subisce una cancellazione o un ritardo rispetto alla partenza;

• protezione dei passeggeri in caso di decesso, lesioni personali, perdita o danneggiamento causati da incidenti stradali, con particolare attenzione alle esigenze pratiche immediate in caso di incidente (compresa la sistemazione alberghiera per un massimo di due notti per un importo totale di € 80 a notte);

• assistenza specifica gratuita nei confronti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta sia presso le stazioni che a bordo degli autobus, nonché, ove necessario, il trasporto gratuito per gli accompagnatori.

Inoltre, a tutti i servizi (compresi i servizi con percorrenza inferiore a 250 km) saranno applicabili i seguenti diritti:

• non discriminazione basata direttamente o indirettamente sulla cittadinanza, in termini di tariffe e condizioni contrattuali per i passeggeri;

• trattamento non discriminatorio nei confronti di persone con disabilità e a mobilità ridotta nonché risarcimento finanziario per perdita o danni subiti dalle attrezzature per la mobilità in caso di incidente;

• norme minime sulle informazioni sul viaggio a tutti i passeggeri prima e durante il viaggio stesso, nonché informazioni generali sui loro diritti presso le stazioni oppure on line; ove possibile, tali informazioni sono fornite in formati accessibili a richiesta, per favorire le persone a mobilità ridotta;

• un sistema di trattamento dei reclami predisposto dai vettori e a disposizione di tutti i passeggeri;

• organismi nazionali indipendenti in ciascun paese UE con il compito di applicare il regolamento e, se opportuno, comminare sanzioni.

TRATTO DA ASAPS

La patente ha un numero. Ma sulla carta tachigrafica ne viene riportato un altro. 

Un autista della Repubblica Ceca trovato in queste condizioni è stato multato. È corretto? Una circolare ministeriale aiuta a fare chiarezza.

La questione sembra burocratica, ma potrebbe esporre a sanzioni: come deve comportarsi un organo di controllo se un autista ha con sé una carta tachigrafica in cui viene riportato un numero di patente diverso da quello che compare nella sua patente di guida? In realtà l’interrogativo non è teorico, perché effettivamente nel 2021 è accaduto veramente a un autista della Repubblica Ceca e chi lo ha controllato ha pensato bene di sanzionarlo. Così, non convinto da questa conclusione almeno a livello di principio – perché poi in realtà ha pagato in misura ridotta il verbale – ha presentato reclamo alla Commissione europea.

Adesso, il ministero dell’Interno, basandosi sulle risultanze di tale reclamo, puntualizza tramite una circolare del 30 gennaio 2024 che le norme di riferimento in materia sono il Regolamento n.165/2014 e il decreto interministeriale del 19 ottobre 2021, in cui si fissano le modalità di rilascio delle carte tachigrafiche.

E proprio in tale Regolamento si dice che la carta tachigrafica è valida 5 anni e che deve essere identificata in modo univoco dal codice dello Stato membro di rilascio e dal numero della carta composto da 16 caratteri alfanumerici, affinché sulla base di questi elementi si possa avere certezza di identificare il conducente. Poi, è vero che sulla carta tachigrafi – prescrive il decreto ricordato – deve essere riportato il numero della patente al momento del rilascio, ma visto che la carta vale, come detto, 5 anni, è possibile che in questo lasso di tempo la patente venga rinnovata. E quindi che il suo numero non corrisponda più a quello riportato sulla carta che invece rimane valida e che dispone di tutti gli elementi che consentono comunque di identificare l’autista.
La circolare ricorda poi che, attraverso la banca dati «Tachonet», creata con Regolamento n.1503/2017, è stata resa operativa, al fine di affinare i controlli,
l’interconnessione dei database delle carte tachigrafiche rilasciate dagli Stati membri.
Di conseguenza se ne deduce che «la non corrispondenza del numero di patente riportato sulla carta del conducente con quello della patente posseduta ed esibita al
momento del controllo, non possa essere oggetto di sanzione».